Большое евразийское партнерство как ключевой фактор новой стратегии развития России

Основным партнером на данном этапе должен стать Китай. Речь не идет о таких понятиях как «дружба навек» и военный союз (угроза создания такого союза работает много лучше, чем созданный союз). Надо заниматься тем, что способствует развитию нашей страны, повышению уровня жизни и обеспечивает наш суверенитет

Мы живем в эпоху коренных перемен. Известный американский разведчик и прогнозист Мэтью Берроуз уверен, и меня убедили его аргументы, что к 2030 году Азия обгонит Сев. Америку и Европу вместе взятые по глобальной мощи, выражающейся не только в ВВП и населении, но и по расходам на вооружения и инвестициям в новые технологии, что принципиально изменит соотношение сил на мировой арене. Сложившаяся ситуация, когда одна страна пытается диктовать всему миру свою волю, не устраивает ни только новых лидеров в Азии, государства Европы не в восторге от решений, которые им навязывают США. Одним из проводников такого влияния была Великобритания. Поэтому ее выход из ЕС – логичный шаг обособления континентальной Европы от англосаксонского влияния. Существенные перемены произошли и в нашей стране.

За последние десятилетия Россия превратилась из сверхдержавы в рядовую страну с относительно небольшим населением, слабой экономикой и деградирующими наукой, образованием и здравоохранением. Но ни власть, ни большая часть оппозиции не видят, что в новом международном статусе страны есть несомненное преимущество. Мы можем оставить в прошлом практику «надувания щек» и безумных трат на внешнеполитические акции и, наконец, заняться внутренними делами путем обычного лавирования между сложившимися центрами силы. В экономике сейчас это США, ЕС и Китай. Нашими глобальными преимуществами станут не только выгодное географическое положение и возможности развития агропромышленного комплекса, но и уникальный дипломатический опыт, которого нет у большинства стран мира, в том числе у Китая и набирающей экономический вес Индии.

Последние годы так называемых партнерских отношений с США ясно показали, что это означает для России полное подчинение интересам США. Поэтому на данном этапе целесообразно свернуть наше сотрудничество по всем направлениям, уменьшив тем самым их возможности по влиянию на наше общество.

Учитывая территориальную близость, уровень экономического взаимодействия и культурную общность, отношения с странами ЕС необходимо поддерживать, при этом делая акцент на сотрудничество с отдельными вменяемыми странами

  • Основным партнером на данном этапе должен стать Китай Речь не идет о таких понятиях как «дружба навек» и военный союз (угроза создания такого союза работает много лучше, чем созданный союз). Надо заниматься тем, что способствует развитию нашей страны, повышению уровня жизни и обеспечивает наш суверенитет в полном соответствии с ярким и емким лозунгом, предложенным А. Девятовым, «ВМЕСТЕ С КИТАЕМ, НА ПЛЕЧАХ КИТАЯ, ЗА СЧЕТ КИТАЯ». Но мир меняется, и через 10-15 лет акценты могут существенно поменяться.

Ключевым фактором новой стратегии является выведение всего комплекса российско-китайских отношений на уровень стратегического партнерства, о чем постоянно заявляет Президент РФ. В этом же тренде находится идея БОЛЬШОГО ЕВРАЗИЙСКОГО ПАРТНЕРСТВА. Стратегическое партнерство предполагает общие цели и содействие в решении проблем другой стороны. С нашей точки зрения у Китая есть три проблемы, которые могут быть успешно решены с нашей помощью:

  1. в условиях нарастания противоречий с США Китаю необходим надежный и безопасный маршрут доставки товаров в Европу;
  2. для решения национального вопроса в СУАР Китай заинтересован в сотрудничестве с регионом юга Западной Сибири с населением 12 млн. человек в радиусе от Новосибирска, научным потенциалом и возможностью создания мощного агропромышленного комплекса, ориентированного на экспорт продуктов питания;
  3. в условиях роста городского населения и снижения собственных возможностей роста производства сельскохозяйственной продукции Китаю необходим удобный поставщик высококачественных продуктов питания.

В этом же заинтересована и Россия, у которой есть два мировых конкурентных преимущества: выгодное географическое положение с перспективным транзитным потенциалом и широкие возможности развития сельского хозяйства. Проблема заключается в том, что нынешний Минтранс не способен повторить подвиг своих предшественников, построивших КВЖД и Транссиб. Нет ни финансовых, ни технологических возможностей, ни практического опыта строительства ВСМ. В части строительства транспортной инфраструктуры выстроена система, в результате которой строительство наших дорог обходится в 2-3 раза дороже, чем в том же Китае, строятся они в 2-3 раза медленнее, а ответственность за их качество носит призрачный характер. Кроме того, зачем вообще тратить бюджетные ресурсы на глобальный инфраструктурный проект, имеющий длительный срок окупаемости, если есть возможность осуществить его за счет иностранных инвесторов, готовых взять на себя финансовые риски. Деньги нужнее на развитие науки, образования, здравоохранения и обеспечения своего суверенитета.

Предлагается разрешить китайским инвесторам собственными силами и за свой счет на условиях концессии на 49 лет построить через территорию России скоростную грузовую железнодорожную магистраль Шанхай-Урумчи-Алтай-Новосибирск-Санкт-Петербург, которая соединит китайские порты на побережье Тихого океана с российскими портами на Балтике. Срок доставки контейнера не превысит 3 суток. В ответ Китай должен открыть для агропромышленного комплекса России и других стран ЕАЭС свой продовольственный рынок, что создаст для нас практически неограниченные возможности производства высококачественных продуктов питания с высокой добавленной стоимостью.

При использовании современных китайских технологий инфраструктурного строительства стоимость российского участка трассы из транзитной скоростной железнодорожной магистрали и 4х полосной автострады для обеспечения местной логистики составит около 150 млрд. дол. Известно, что коэффициент мультипликации для подобных проектов достигает 10. Таким образом, потенциал инвестиций в ПОЯС РАЗВИТИЯ вокруг новой трассы составит до 1,5 триллионов дол., что гарантирует устойчивый рост всей российской экономики с темпами, значительно превышающими среднемировые, в течение 10-15 лет. Конечно, это не произойдет автоматически. Необходимы новые подходы к системе государственного управления экономикой, включающие в себя плановое начало, трансформацию финансовой системы, тесное взаимодействие с наукой и структурные реформы. Именно данный мегапроект может стать источником реформ, о которых говорят уже 25 лет.

Идея на 100% соответствует заявлению Президента РФ Путина В.В. о необходимости сопряжения китайской инициативы «Один пояс, один путь» с процессами интеграции в ЕАЭС. В условиях сдержанной позиции Правительства РФ и Центрального банка по развитию экономики страны целесообразна реализация мегапроекта через международный договор Китай-ЕАЭС, что существенно повысит роль Союза. Мой личный опыт общения с сотрудниками ЕЭК показал, что их квалификация как гос. управленцев существенно выше, чем у соответствующих по должности работников МЭР и Минтранса.

Концепция данного проекта определяется не детальными расчетами тарифов, грузопотоков, сроков окупаемости и т.д., которые в данном случае имеют второстепенный характер, а стратегическими интересами стран-участниц и общественной пользой. Основным инвестором является Китай, он несет финансовые риски, поэтому его интересы должны иметь приоритетный характер, хотя забывать о своих интересах также не следует. В условиях существующих культурных различий целесообразно четко разделить сферы ответственности. Если за проектирование, строительство и эксплуатацию транспортной инфраструктуры ответственность будет нести китайская сторона, то мы должны взять на себя полную ответственность за организацию ПОЯСА РАЗВИТИЯ новой экономики вдоль новой трассы. Предлагаемый маршрут представляется оптимальным, так как он проходит по территории только двух стран, чем минимизируются политические риски. Общая длина трассы составит около 8800 км, при этом единственный пограничный переход в районе Горного Алтая делит ее практически пополам, что очень символично. Маршрут по российской территории, конечно, должен определяться нашей стороной исходя из критерия максимизации эффекта мультипликации. Финансирование разработки этого маршрута и выкупа земли под новую трассу для последующей передачи ее китайским инвесторам в аренду на 49 лет и составят относительно небольшие затраты нашего бюджета.

Учитывая, что технология строительства железнодорожной инфраструктуры для пассажирских перевозок на скоростях до 400 км/ч в Китае отработана, то скорее всего ее можно будет взять за основу для грузовых перевозок при скоростях до 250 км/ч. Определенные технические решения потребуются как в части инфраструктуры, так и новых транспортных средств, которые еще не спроектированы. В этой части представляется целесообразным привлечь специалистов из Германии с последующим производством грузовых транспортных средств по кооперации как в Китае, так и в России. Обработка грузов и техническое обслуживание поездов должны осуществляться во время коротких (15-20 мин.) остановок в автоматизированных терминалах, которые будут расположены на расстоянии 500-800 км друг от друга. Скорость доставки грузов определяет и другие требования к инфраструктуре. Если в Китае и Европе используется колея 1435 мм, то и данная магистраль должна соответствовать этому стандарту, другие варианты увеличивают издержки. Тем более, что на втором этапе магистраль должна будет через Беларусь пройти в сторону ЕС.

Таким образом, предлагается строительство независимой от системы РЖД скоростной транзитной грузовой железнодорожной магистрали с возможностью организации высокоскоростного пассажирского сообщения на отдельных участках. Для организации местной логистики параллельно с магистралью целесообразно строительство автострады с системой местных дорог, что обеспечит как развитие регионов, так и связь с системой РЖД. Если строительством железной дороги займутся опытные китайские подрядчики, то строительство автодорог может стать совместным проектом стран-участниц. Если руководство Минтранса и РЖД откажется от практики зазнайства и мифотворчества и поймет, что у Китая есть чему поучиться, переняв их технологии инфраструктурного строительства, что требует отдельного обсуждения, можно будет приступить к модернизации Транссиба и строительству скоростной грузовой магистрали, соединяющей порты на юге Ирана с нашим Мурманском. А чтобы им лучше думалось, предлагаю воплотить в жизнь идею Д.А. Медведева, высказанную 2-3 года назад о переносе в регионы главных офисов гос. компаний. Строительство комплекса зданий РЖД не в районе Рижского вокзала Москвы, а в провинциальном Барабинске (городок железнодорожников между Омском и Новосибирском) может существенно повысить эффективность ведомства и заодно превратит заштатный городишко в современный город.

Наибольшее развитие в результате строительства магистрали получат два российских макрорегиона (идея МЭР о 12 экономических регионах становится рабочей). Во-первых, это регион юга Западной Сибири, который обречен на тесное сотрудничество с Китаем. Современная транспортная инфраструктура станет триггером создания уникального туристического кластера БОЛЬШОЙ АЛТАЙ, включающий в себя территории Монголии, Китая, Казахстана и двух самых отсталых регионов России: Республик Алтай и Тыва. Конечно, целесообразно строительство еще одной базовой трассы, проходящей вдоль нашей границы и соединяющей Кызыл, Горно-Алтайск и казахский Усть-Каменогорск. Дорога может быть построена как за счет частных инвестиций, так и Минобороны как имеющая стратегическое значение. Организацию туристического кластера целесообразно начать с привлечения специалистов мирового уровня для разработки Генерального плана с последующей передачей участков частным инвесторам на конкурсной основе. Еще более масштабным объектом для привлечения инвестиций станет ориентированный на экспорт высококачественных продуктов питания агропромышленный комплекс, расположенный на территории Алтайского края, а также Новосибирской и Омской областей. В результате можно прогнозировать строительный бум, в том числе в сфере энергетики и объектов ирригации, а также взрывной рост спроса на сельхозтехнику и современное оборудование для переработки сельскохозяйственного сырья. Дополнительные доходы бюджета и рост спроса на инновации позволят дать новую жизнь Золотому научному треугольнику Томск-Новосибирск-Бийск. Именно в этом регионе может быть организовано высокоскоростное пассажирское сообщение между крупнейшими городами Сибири.

Второй экономический макрорегион, включающий в себя Ленинградскую, Новгородскую, Псковскую и Вологодскую области следует ориентировать на тесное сотрудничество с ЕС. В этом регионе – корни нашей страны, и наш долг создать все условия для превращения региона в образец современной и комфортной территории.

Возвращаясь к теме Большого евразийского партнерства, надо понимать, что новая трасса выгодна не только нашим странам, она открывает эффективный альтернативный маршрут доставки товаров ЕС в Юго-Восточную Азию. Антироссийские санкции ЕС быстро сойдут на нет. По нашему мнению, они стали возможны не только из-за непонимания наших действий на Украине, а потому, что после 2008 года в результате неадекватной экономической политики Россия потеряла привлекательность для бизнеса, в том числе из ЕС.

Трансконтинентальная суперсовременная магистраль Китай-Россия-Европа – это реальный шаг в формирование Большого евразийского партнерства, источник нашего устойчивого развития и щелчок по носу англосаксонской элите.

 

172 0

комментариев нет